Hiện tại, việc di chuyển bằng đường không được xem là an toàn nhất. Tuy nhiên, để có sự an toàn như vậy một phần là nhờ vào những vụ tai nạn máy bay trong quá khứ. Các kỹ sư của ngành công nghiệp hàng không phải đưa ra những cải tiến nhằm nâng cao độ an toàn của máy bay. Dưới đây là 8 vụ rơi máy bay và 2 trường hợp hạ cánh khẩn cấp làm thay đổi ngành hàng không.

Tai nạn ở Grand Canyon năm 1956

Vào 10h30 sáng ngày 30/6/1956, máy bay số hiệu 2 của hãng Trans World Airline va chạm với máy bay số 718 của hãng hàng không United State Airline trên vùng trời Arizona. Hậu quả là máy bay 718 đâm vào vách đá trong khi máy bay số 2 đâm xuống hẻm núi. Toàn bộ 128 hành khách và phi hành đoàn của cả hai máy bay đều bị thiệt mạng.

Vụ tai nạn này đã buộc Mỹ phải chi 250 triệu USD để nâng cấp hệ thống kiểm soát không lưu cũng như thành lập Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA) nhằm giám sát an toàn hàng không. Kể từ đó, ở Mỹ không xảy ra thêm vụ va chạm máy bay nào nữa.

Ngày 18/12/1978, máy bay số 173 của hãng United Airline bay vòng quanh sân bay Portland hàng giờ đồng hồ vì phi hành đoàn cố gắng tìm cách giải quyết vấn đề với càng hạ cánh. Bỏ ngoài tai lời cảnh báo về việc nhiên liệu đang cạn dần của một kỹ sư trên máy bay, cơ trưởng vẫn không thể đưa ra quyết định cuối cùng. Kết cục là máy bay bị rơi ở ngoại ô Portland khiến 8 người chết, 21 người bị thương nặng và 152 người khác bị thương nhẹ.

Sau khi tường tận nguyên nhân của vụ việc, hãng United Airline đã thay đổi lại phương pháp đào tạo phi hành đoàn và cho ra đời quy định Quản lý Nguồn lực Phi hành đoàn. Cơ trưởng sẽ không còn là người có quyền lực nhất trên máy bay, thay vào đó, các thành viên trong phi hành đoàn phải hợp tác và liên lạc với nhau một cách chặt chẽ. Nhờ có quy định này mà vào năm 1989, cơ trưởng cùng phi hành đoàn của chiếc DC-10 đã hạ cánh an toàn.

Vào ngày 2/6/1983, máy bay số 797 của hãng hàng không Canada đang ở độ cao 10.000 mét thì khói bắt đầu bốc lên từ nhà vệ sinh phía sau khoang lái và nhanh chóng lan ra khắp máy bay. Khói dày đến nỗi phi công không thể nhìn rõ bảng điều khiển nên quyết định hạ cánh xuống Cincinati. Tuy nhiên, ngay sau khi các cửa thoát hiểm mở ra thì lửa bùng lên, hành khách không thể thoát ra khỏi vụ cháy. Hậu quả là 23 trong số 46 người trên máy bay thiệt mạng.

Cơ quan hàng không liên bang ra chỉ thị mới yêu cầu tất cả các máy bay đều phải được trang bị cảm biến khói và bình chữa cháy tự động ở gần khoang lái. Trong vòng 5 năm, tất cả các máy bay đều được lắp thêm các lớp cách lửa và đèn trên sàn nhằm dẫn đường cho hành khách đến lối thoát hiểm trong trường hợp khói quá dày. Các máy bay được sản xuất sau năm 1988 cũng được làm từ các vật liệu chịu lửa.

Buổi chiều ngày 2/8/1985, máy bay số 191 của Delta Airline đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Dallas thì một cơn bão sét nổ ra. Chiếc máy bay bị bao quanh bởi các tia sét ở độ cao 250 mét và chịu ảnh hưởng của hiện tượng gió đứt, thổi theo phương thẳng đứng từ trên xuống, khiến tốc độ của máy bay giảm 100 km/h trong vài giây. 

Chiếc máy bay mất độ cao và rơi xuống cách đường băng khoảng 1,5 km, sau đó lao ra đường cao tốc rồi đâm trúng một chiếc xe khiến người tài xế tử vong. Chưa dừng lại ở đó, chiếc máy bay tiếp tục đâm vào hai bồn chứa nước lớn của sân bay. Hậu quả là 134 trong số 163 người thiệt mạng. 

Sau vụ tai nạn, NASA/FAA đã tiến hành nghiên cứu trong vòng 7 năm và cho ra đời radar dự đoán cũng như phát hiện gió đứt cho máy bay. Kể từ đó, chỉ có duy nhất một vụ tai nạn liên quan đến gió đứt xảy ra.

Mặc dù hệ thống kiểm soát không lưu đã hoàn thành tốt công việc của mình kể tử khi ra đời nhưng lại không thể kiểm soát những chiếc máy bay tư cỡ nhỏ như chiếc Piper Archer 4 chỗ. Vào ngày 31/8/1986, chiếc Piper Archer bốn chỗ nói trên bay trên vùng kiểm soát của trung tâm kiểm soát không lưu Los Angeles nhưng không hề bị phát hiện. Chiếc Piper đâm vào cánh đuôi máy bay số 498 của hãng Aeromexico đang chuẩn bị hạ cánh xuống Los Angeles. Cả hai chiếc may bay đâm vào một khu dân cư cách sân bay khoảng 32 km về phía đông làm 82 người chết, bao gồm 15 người sống ở khu dân cư đó.

Sau đó, tất cả các máy bay nhỏ đều bắt buộc phải có bộ thu phát tín hiệu nhằm thông báo về vị trí và độ cao cho đài kiểm soát không lưu. Thêm vào đó là hệ thống cảnh báo va chạm TCAS II giúp dự đoán và cảnh báo va chạm với máy bay nhỏ hơn. Khi nhận thấy có khả năng va chạm, hệ thống này sẽ thông báo cho phi công biết nên bay cao hơn hoặc thấp xuống để tránh va chạm. Nhờ hệ thống này mà không còn vụ va chạm với máy bay nhỏ nào nữa.

Ngày 28/4/1988, máy bay số 243 của hãng Aloha Airline phải hạ cánh khẩn cấp xuống Maui vì một phần của khoang hành khách bị nổ tung khi máy bay đang ở độ cao hơn 7 km. Điều kỳ diệu là máy bay vẫn có thể chịu được sự chênh lệch áp suất và giữ nguyên hình dạng cho đến khi phi công hạ cánh an toàn. Chỉ một tiếp viên hàng không thiệt mạng trong sự việc này.

Hội đồng An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) cho biết, nguyên nhân chính là do kim loại bị ăn mòn và có độ bền kém. Để giải quyết vấn đề này, FAA thực hiện chương trình nghiên cứu máy bay lâu năm trên phạm vi toàn quốc. Theo đó, việc kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ được thắt chặt hơn đối với các máy bay có tần suất bay lớn.

Ngày 8/9/1994, máy bay số 427 của hãng US Airways đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay ở Pittsburgh thì bất ngờ nghiêng sang trái và đâm xuống đất, toàn bộ 132 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Gần 5 năm sau khi nghiên cứu kỹ hộp đen của chiếc máy bay, NTSB kết luận rằng một chiếc van ở hệ thống điều khiển bánh lái bị kẹt khiến bánh lái bị đảo chiều. 

Sau vụ khi làm rõ nguyên nhan, hãng Boeing đã chi ra 500 triệu USD để trang bị lại hệ thống lái Rx cho 2.800 máy bay. Ngoài ra, để tránh xung đột giữa hãng hàng không và người nhà nạn nhân, Quốc hội Mỹ ban hành đạo luật Hỗ trợ gia đình nạn nhân tan nạn hàng không.

Ngày 11/5/1996, máy  bay số 592 của hãng ValuJet rơi xuống vùng Everglades gần Miami khiến 110 người chết. Nguyên nhân là do một máy tạo ô-xy bị lắp trái phép trên máy bay bởi nhà thầu Sabre Tech của hãng. Nhiệt độ cao cộng với ô-xy đã gây ra vụ cháy.

Sau vụ việc này, FAA bắt buộc tất cả máy bay đều phải có cảm biến khói và bình chữa cháy tự động ở khoang hàng hóa. Các hàng hóa nguy hại cũng không được mang lên máy bay.

Ngày 17/7/1996, may bay số 800 của Trans World Airline nổ tung giữa không trung làm 230 người chết. Nguyên nhân được cho là các cảm biến đo nhiên liệu trong thùng nhiên liệu ở cánh may bay bị đoản mạch tạo ra tia lửa và gây nên vụ nổ.

Sau vụ tai nạn thảm khốc, Boeing bắt đầu phát triền hệ thống nhiên liệu trơ giúp bơm khí ni-tơ vào khoang nhiên liệu giúp giảm nguy cơ phát nổ.

Ngày 2/9/1998, máy bay số 111 của Swissair rơi xuống Đại Tây Dương sau một giờ cất cánh do có khói trong khoang lái, đèn và bảng điều khiển hoàn toàn bị tê liệt. Hậu quả là 229 người trên máy bay thiệt mạng.

Các điều tra viên xác định ngọn lửa bắt đầu do cách bố trí hệ thống dây mạng giải trí trên máy bay gây ra hiện tượng hồ quang điện ở trên khoang lái. Thân máy bay được làm từ vật liệu dễ cháy nên vụ hỏa hoạn lan ra rất nhanh. Sau vụ tai nạn này, FAA yêu cầu thay thế vật liệu cũ bằng bật liệu chịu lửa để làm thân máy bay.