Trên website, Vinalines công bố hiện có đội tàu 143 chiếc, với khoảng 3 triệu tấn trọng tải, chiếm 45% tổng trọng tải của đội tàu biển quốc gia, và 60% năng lực vận tải biển cả nước. 

- Vinashin sang trang mới: Nỗi ám ảnh trường kỳ- ‘Vinashin khó hồi sinh trước 2015’

Nhưng những thông số khủng ấy vẫn không che được yếu kém nội tại của Tổng công ty này.

Thành tích tốt nhất

Năm 1997, Công ty Vận tải biển NOL (Neptune Orient Lines) – một công ty Nhà nước của Singapore – đã đầu tư 285 triệu USD mua lại hãng APL (American President Lines Ltd) – hãng tàu lâu đời nhất nước Mỹ. Khi ấy, APL đang là hãng tàu lớn thứ 5 thế giới, có mặt và cung cấp dịch vụ vận tải container, đa phương thức tại 140 quốc gia. Đến năm 2012, APL đứng ở vị trí hãng tàu lớn thứ 6 thế giới, với hơn 120 tàu vận tải container, năng lực vận tải hơn 620.000 TEU, chiếm 3,9% thị phần vận tải container thế giới.

Tại Việt Nam, năm 1995, Chính phủ quyết định thành lập Vinalines (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam). Khi ấy, Vinalines có đội tàu gồm 49 chiếc, với tổng trọng tải 369.696 DWT, thua xa APL về mọi mặt như thị trường, kinh nghiệm, năng lực đội tàu… Lý do của việc thành lập Vinalines không gì ngoài mục tiêu xây dựng đội tàu quốc gia hùng mạnh, để hướng tới làm chủ thị trường vận tải biển trong nước, xa hơn là để sánh vai với các hãng tàu lớn khác trên thế giới, đem lại hiệu quả cao nhất có thể cho nền kinh tế.

Giai đoạn phát triển đầu tiên (1996-2000), đội tàu Vinalines đã đầu tư tăng lên thành 79 chiếc (9 tàu container sức chở 6.102 TEU), tổng trọng tải 844.521 DWT. 10 năm sau đó (2000 – 2010), Vinalines đã nỗ lực phát triển đội tàu của mình lên thành 143 chiếc. Cuối năm 2010, trong một hành động “nghĩa hiệp” vừa để thực hiện nhiệm vụ Chính phủ giao, vừa để “ứng cứu” người anh em Vinashin đang khốn khó, Vinalines nhận thêm 36 tàu từ các đơn vị của Vinashin. Ông Dương Chí Dũng – Tổng giám đốc Vinalines khi đó – tuyên bố, đội tàu của Tổng công ty đã có tổng trọng tải trên 3,3 triệu tấn, với 143 tàu, tuổi bình quân 16 năm.

Vinalines tự đánh giá, giai đoạn này họ đã tăng được thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, giữ vững thị trường Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Đông truyền thống, đồng thời mở rộng thêm các tuyến vận tải container, dầu thô, dầu sản phẩm đi các nước trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Ấn Độ…

Theo Cục Hàng hải, hiện cả nước có gần 1.700 tàu biển, tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch, và đứng thứ 4/10 nước ASEAN. Trong đó, với 143 tàu biển thuộc quyền khai thác, Vinalines là hãng vận tải có nhiều tàu biển nhất Việt Nam. Nếu chỉ xét riêng số lượng tàu, Vinalines đứng ở thứ hạng cao trong số các hãng vận tải biển trên thế giới.

Nhiều tàu có thể là thành tích tốt nhất mà Vinalines đã đạt được, trong tư cách doanh nghiệp chuyên ngành hàng hải của Việt Nam. Thành tích tốt nữa có thể tính là Vinalines đã “dũng cảm” chìa tay nhận lại 36 tàu từ Vinashin, bơm khoảng 500 tỷ đồng để khôi phục hoạt động số tàu này. Sau đó là bán dần tàu, và đề nghị cho phá sản, giải thể các doanh nghiệp đã nhận về từ Vinashin, lần này là với lý do để cắt lỗ. 

Kết quả tệ nhất !

Năm 2012, 15 năm sau khi NOL mua lại, hãng tàu APL vẫn tiếp tục lỗ trong cuộc khủng hoảng vận tải biển trầm trọng. Năm 2012, cả NOL và APL đều lỗ nặng, lên tới hơn 200 triệu USD, nhưng APL vẫn ở vị trí hãng vận tải biển hạng 6 thế giới. Và dù số tàu chở container các cỡ của hãng đã giảm, nhưng các tuyến vận tải chính của hãng vẫn được giữ để chờ giá cước hồi phục. 

Trong khi đó thì Vinalines – hãng vận tải biển quốc gia của Việt Nam – lại đang lún ngày càng sâu vào cuộc khủng hoảng của mình. Sau 17 năm xây dựng, đội tàu của Vinalines không có nhiều tăm tiếng trên thị trường vận tải biển quốc tế. Xét về số lượng và trọng tải, đội tàu Vianliens đạt tầm cỡ hãng tàu lớn của thế giới. Nhưng nếu xét về thương hiệu, nguồn hàng, tuyến vận tải – nhưng điều làm nên tầm cỡ một hãng vận tải biển lớn – thì Vinalines thậm chí không bằng một hãng nhỏ của thế giới. Trong danh sách 100 hãng tàu lớn nhất thế giới, các doanh nghiệp thuộc Vinalines đứng gần bét bảng. Các hãng vận tải container của Vinalines không chen chân thành công vào thị trường này, phải bán dần tàu, bán tuyến, nhường thị phần cho hãng tàu nước ngoài. Và trong cuộc khủng hoảng chung của ngành vận tải biển, các tàu chở hàng rời của Vinalines cũng chung số phận thiếu hàng, cước vận tải thấp.

Bế tắc với Vinalines là đường ra cho cuộc khủng hoảng của họ vẫn chưa được xác định rõ ràng. Vinalines đã lỗ liên tục nhiều năm, với “đỉnh cao” là năm 2012 lỗ tới 2439 tỷ đồng. Năm 2013, dự kiến Vinalines sẽ lỗ tiếp 2.100 tỷ đồng. Tổng công ty sẽ còn tiếp tục lỗ kéo dài thêm nhiều năm nữa – đó là thực tế do chính Vinalines thừa nhận tại đề án tái cơ cấu của mình.

Dù khó khăn trăm bề, Vinalines vẫn gánh nhiệm vụ đỡ đần Vinashin qua việc mua những con tàu do tập đoàn này đóng mới. Năng lực vận tải tiếp tục được đổi mới trong khi cung hàng và chân hàng không có nhiều mới mẻ. Người Vinalines đang tự hỏi họ phải làm gì, để vừa đảm bảo nhiệm vụ chính trị là phát triển năng lực vận tải biển quốc gia, chia sẻ gánh nặng với Vinashin. Nhưng lại phải vừa hoàn thành nhiệm vụ đem lại lợi nhuận, trong tình cảnh khốn khó nói chung của cả thị trường hàng hải thế giới.

Cho đến nay, chưa có cơ quan nào “dám” dự báo có thể thu hồi được, sau đó là làm những khoản vốn khổng lồ nhiều tỷ USD đã đầu tư cho Vinalines và Vinashin sinh lãi. Ngành hàng hải không mạnh lên nhờ trọng tải đội tàu, và ngành đóng tàu không lãi lớn nhờ khả năng đóng mới. Vấn đề với cả Vinalines và Vinashin là ở chỗ hàng tỷ USD đầu tư ấy, dù đã thua thiệt nhưng lại chưa cho ra nổi một kết quả cụ thể nào.