Khẳng định muốn đánh giá cảng biển nhiều hay ít, thừa hay thiếu, nên xây hay không thì phải đánh giá đúng vai trò của cảng biển trong toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast) Nguyễn Mạnh Ứng cho rằng, mỗi địa phương có tiềm năng biển ở nước ta đều cần có cảng biển để phát huy vai trò thế mạnh của mình.

Cùng chung quan điểm này, ông Hồ Kim Lân – Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam khẳng định, nhu cầu của mỗi địa phương có bờ biển muốn có một cảng, như cảng vệ tinh gom hàng là hoàn toàn bình thường và chính đáng. Các cảng biển này ra đời là để phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa của địa phương đó. “Như hiện nay, từng nhà máy cũng có cảng riêng. Có cầu ắt có cung. Nếu các cảng biển đều làm tốt vai trò của mình thì không thể nói là dư thừa” – ông Lân nói.

“Cả thế giới đều làm như thế. Vấn đề chỉ là quy mô như thế nào thôi. Chỉ khi nào mỗi địa phương đều cố xây những cảng quy mô lớn thì mới có chuyện” – ông Lân nhấn mạnh.

Liên quan đến cảng biển địa phương, Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Nhật cho biết, Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam. Theo đó, cả nước hiện có 14 cảng biển loại I (cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển KT-XH của cả nước hoặc liên vùng); 17 cảng biển loại II (cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển KT-XH của vùng, địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp).

“Tôi cho rằng hệ thống cảng biển gồm 3 loại với số cảng như thế là hợp lý, phù hợp với điều kiện tự nhiên, với vai trò chức năng và quan trọng là phù hợp với chiến lược biển” – ông Nhật nhận định.

“Như tại Nghệ An, Bến cảng Cửa Lò đang làm tốt chức năng chính là cảng tổng hợp, phục vụ trực tiếp khu kinh tế Đông Nam tỉnh Nghệ An và là một trong các cửa ngõ tiếp chuyển hàng quá cảnh cho Lào, Đông Bắc Thái Lan. Tại Huế, Bến cảng Chân Mây là bến tổng hợp, phục vụ trực tiếp khu công nghiệp Chân Mây. Tại đây cũng có bến chuyên dùng phục vụ công nghiệp đóng, sửa tàu biển, bến tàu khách du lịch quốc tế” – ông Nhật dẫn ví dụ.

Cũng theo ông Nhật, 90% hàng hóa trên thế giới đều vận chuyển bằng đường biển. Riêng về vận tải nội địa, tại Việt Nam, đường bộ lại đang phải “gánh” tới 74%. Trong khi đó, trên thế giới, tỷ lệ gom, rút hàng nội địa bình quân từ các cảng của đường bộ chỉ là 55%, đường sắt 11% và đường thủy nội địa là 34%.

“Như thế là bất cập. Trong thời gian tới, cần nhanh chóng phát triển mạnh mẽ ngành hàng hải để san bớt gánh nặng cho đường bộ, góp phần giảm tai nạn” – ông Nhật khẳng định.

Liên quan đến đầu tư xây dựng cảng, ông Nhật cũng cho rằng, nếu nhìn nhận nghiêm túc và có định lượng, có thể thấy trong những năm qua, ngân sách được đầu tư rất tập trung vào cơ sở hạ tầng cảng biển dùng chung (luồng tàu, đê chắn sóng) tại các khu vực trọng yếu. Nguồn vốn này chỉ xây dựng một số bến cảng mang tính chất thu hút tại những khu vực có nhu cầu xây dựng cảng nhưng mức độ hấp dẫn để thực hiện xã hội hóa chưa cao. Theo ông Nhật, việc xây cảng địa phương trong thời gian tới sẽ chú trọng triển khai bằng nguồn vốn ngoài ngân sách.

Theo Ngân Anh