Thêm vào đó, đường thủy nội địa vùng không “chia lửa” được cho tuyến vận tải bắc nam đường bộ, đường sắt hiện nay vì chưa có sự liên kết, hạ tầng gắn kết vận chuyển hàng hóa từ cảng sông đến đường sắt, đường bộ, đường biển.

Thực tế, vận tải thủy nội địa hiện nay rẻ hơn đường bộ rất nhiều, nhưng khi bốc xếp, dỡ hàng hóa, chủ hàng phải chi phí cho quãng đường vận chuyển từ cảng thủy nội địa đến kho hàng, khiến chi phí phát sinh đội lên rất nhiều, nên giá rẻ lại hóa đắt…

Qua tìm hiểu, việc trung chuyển bằng đường sắt với đường thủy nội địa tại cảng nội địa Ninh Bình và Việt Trì đang có nhiều vướng mắc. Cảng Ninh Bình có 3 nhánh đường sắt phục vụ xếp dỡ, thì hiện chỉ sử dụng được 1 đường, 2 đường kia bị hỏng. Nếu khối lượng trung chuyển hàng hóa tăng sẽ khó khăn cho việc dồn lịch lập tàu và xếp dỡ hàng hóa. Còn tại cảng Việt Trì, hiện tại van chuyen hang hoa bac nam xếp từ cảng lên toa xe, ngoài cước phí xếp dỡ, cảng còn thu thêm một số phụ phí, khiến nhiều chủ hàng chọn giải pháp chở bằng ô tô ra thẳng ga để xếp lên toa xe…

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Trần Văn Cừu cho biết: “Điểm nghẽn của vận tải thủy nội địa vùng hiện nay chính là những bất cập về hạ tầng. Cảng bến phân tán và không đồng bộ. Các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết phát triển tự phát, manh mún, năng lực tài chính hạn chế, phương tiện lạc hậu… Bên cạnh đó, thiếu sự điều tiết của các cơ quan quản lý nhà nước, nên vận tải bắc nam đường thủy khó tiếp cận với các mặt hàng siêu trường, siêu trọng để chuyên chở.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, lâu nay ngành GTVT đầu tư “lệch”, chủ yếu cho vận tải bắc nam đường bộ. Vì vậy, vướng mắc ở chính nhận thức của lãnh đạo các địa phương và cơ quan quản lý.

Phó Tổng cục trưởng Tổng Cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Quyền cho rằng: Cần sớm tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng, đổi mới phương tiện, công nghệ, ưu tiên phát triển vận tải hàng hóa container và dịch vụ logistics để điều tiết các phương thức vận tải. Đồng thời, khuyến khích xã hội hóa đầu tư xây dựng các đầu mối gom, phân phối hàng hóa kết nối vận tải đường bộ với vận tải đường thủy nội địa trong vùng.

Rõ ràng, vận tải thủy nội địa của vùng hiện nay mới dừng lại ở những hàng hóa vật liệu xây dựng khối lượng lớn (bột đá, xi măng, than cám, cát, gạch, sắt thép, cọc bê tông…), chuyển nhà bắc nam, mà chưa khai thác được các mặt hàng tiêu dùng, hàng container là hạn chế lớn. Do đó, việc thu hút nhiều thành phần kinh tế vào đầu tư, phát triển hệ thống vận tải thủy nội địa để sau đó phục vụ lợi ích cho chính các doanh nghiệp sẽ góp phần phát huy lợi thế loại hình vận chuyển hàng hóa bắc nam này.

Để tránh đầu tư lệch cho đường bộ, Bộ GTVT sẽ sớm ban hành các cơ chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa và cảng. Tạo cơ chế thông thoáng cho các doanh nghiệp vận tải đầu tư cảng, đầu tư phương tiện thủy nội địa, tạo điều kiện để đường thủy nội địa giảm tải cho đường bộ.

Trước mắt, từ nay đến hết năm 2014, sẽ xử lý các vấn đề chưa rõ ràng giữa đường thủy nội địa và hàng hải, nhằm tránh chồng chéo trong quản lý, đầu tư và khởi công các dự án nạo vét luồng tuyến, đóng tàu sông đã được quy hoạch… Riêng đối với các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa, Bộ GTVT sẽ tổ chức các hội thảo tăng cường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, tạo liên kết giữa chủ hàng với các doanh nghiệp, tạo nguồn nhân lực cho vận tải thủy… để tìm ra các giải pháp phù hợp, khả thi phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức.