| 在线人数: | |
| 总访问量: | |
| 总文章量: |
|
|
整个周末，《穹顶之下》让汽车厂家喜大普奔：单单是一个“反雾霾”，就可以因各厂家的需求有种种解读：沃尔沃可以谈谈“车内北欧的空气”，比亚迪可以推荐一下大“唐”雄风，知豆可以自豪的宣传这是一颗如何环保的“豆子”，而所有的汽车厂家都可以说一句：凭啥限车？！油品质量和城市规划难道不更应为雾霾负责么？
汽车厂家的兴奋乃至“顺风传播”可以理解：一线乃至个别二线城市的限购让2015年车市变得更加云幂波诡。早以提高的产能在这样的限制之下又如何得到释放？而当初那些城市限购的主要借口，就是把雾霾成因“罪魁祸首”的帽子扣在汽车头上的。换而言之：即使《穹顶之下》同样谈到了尾气排放的危害，但至少这不是唯一的因素（如果把燃煤和工业生产合并对待，这甚至都不是主要因素），对于那些以环保因素“限车”的管理者，《穹顶之下》不啻是一篇”拨乱反正“的福音。更何况，在《穹顶之下》对于机动车造成雾霾的原因有更深入的解读：归根结底，这更应归咎于执行不力的强制报废、低劣的油品质量和不合理的城市规划和出行方式。
但，且慢！汽车厂家喜大普奔的节奏来得太快，以至于《穹顶之下》很多不能忽略的台词被忽略了。
首先：新能源车辆因为《穹顶之下》对于电能产生渠道的解读，实际上更容易受到质疑。这个质疑其实一直存在，那就是：新能源车辆（尤其是电动车辆）在使用环节固然环保，但是再点能产生的环节所造成的大气污染（火力发电）时绝不能忽视的。对于这个疑问，新能源汽车生产厂家也早就做过解释，但《穹顶之下》对于煤电问题的追问不能不说让新能源车“环保宣传”多费些口舌。
其次，《穹顶之下》确实把机动车尾气污染一部分归咎于不合理的城市规划。然而众所周知，这种“不合理的城市规划”在短期之内是不可能改变的——很简单，规划的决策者至少目前看很难为规划本身造成的后果负责。在《穹顶之下》柴静确实举出了有说服力的例子——东京的车辆保有数和实际的拥堵与环保状况。但是绝不能忽视的是东京与北京相比公用交通设施的巨大差别——“5公里活动范围内不选择私车”成了近两天来微信圈子里传播甚快的一个“公益态度”，但笔者认为这个表态在某些城市比不燃放爆竹的承诺还扯淡：缺乏发达的、人性化的公用交通设施作为支撑，“五公里不开私车”对于目前的生活方式而言就是一个神话——果如此，则活动范围缩小到1公里内，而绝不是5公里。
这里面实际存在着一个新的问题：是否可以将私家车资源合理整合，从而让出行的社会成本更低？理论上可以做到、而且实际上也进行过探索的方式就是“同小区（单位）成员拼车”。然而某些利益相关部门早就因为种种原因借“打击黑车”的名义给予了否定，而从“专车”这一新生事物带来的反馈看，对于类似的“社会资源整合”显然有太多的利益相关方持反对意见。
换而言之：即使类似“同路拼车”这类模式可行，对于汽车销售真的是利好消息么？目前很难下结论：如果这一方式可行，也许汽车出租行业（而非出租车）会有更多的商机，而社会对于汽车的刚性需求也许反而会有所下降（这样看社会租车的方便程度、费用与养车成本的对比）。类似的情景描述奇瑞汽车的黄华琼先生曾在一次专访后与笔者进行过交流，用他的话说：在汽车使用上的“大同世界”是可能出现的。更何况即使仅仅一个出租车垄断问题已经多年悬而未决，今年两会李书福再次发声，究竟作用如何仍待观察。
也许有人会认为这个“大同世界”过于虚无飘渺，但如果笔者说“大同世界”的障碍其实和城市规划能否合理属于同一个原因，你信么？
油品质量、煤炭质量、城市规划这一切与汽车行业相关、却极难让汽车厂家（还轮不到消费者）发言的前提,在此前提下，诸位的喜大普奔真是盲动了。
2015-03-02 17:52:05
