Cầu Phú Mỹ (nối quận 2 và quận 7) được khởi công xây dựng vào năm 2007 theo hình thức BOT và đưa vào sử dụng hồi tháng 9/2009. Tuy nhiên đến nay, sau hơn 4 năm thông xe, lượng phương tiện (nhất là các xe tải nặng, container – đối tượng chủ yếu để thu phí) qua lại cầu Phú Mỹ rất ế ẩm. Nhiều tài xế đã tìm các hướng lưu thông khác để tránh phải lưu thông qua đây khiến chủ đầu tư đã “kêu trời” vì tiền thu phí quá thấp, không được như phương án tài chính ban đầu.

Anh Trần Văn Chương, lái xe một công ty vận tải ở quận Thủ Đức cho biết, các tài xế rất ngán qua cầu Phú Mỹ vì độ dốc cầu quá lớn. Khi chạy lên thì phải ì ạch leo dốc còn khi xuống phải hãm phanh liên tục, rất dễ bị tai nạn. ”Đường dẫn lên xuống cầu cũng rất xấu, nhiều ổ gà nên các xe hạng nặng rất ngại, bất đắc dĩ lắm mới phải đi. Nhiều container, xe tải đã gặp nạn trên cây cầu này”, anh Chương nói.

Theo tài xế này, nếu các xe không qua cầu Phú Mỹ để vào các cảng và kho bãi ở quận 4, quận 7 thì hiện vẫn có thể lưu thông theo hướng cầu Sài Gòn – Nguyễn Hữu Cảnh – Tôn Đức Thắng trong thời gian thành phố không cấm (0h – 6h). Còn nếu đi xuống miền Tây thì vẫn có thể đi theo quốc lộ 1.

Vì nhiều nguyên nhân nên sau 4 năm thông xe, lượng xe qua lại cây cầu này khá thưa thớt, không đúng như tính toán của chủ đầu tư Ảnh: Hữu Công

Còn ông Đỗ Xuân Phú, Giám đốc công ty vận tải Minh Liên cho hay, hiện các xe của công ty ông ít đi qua tuyến cầu Phú Mỹ vì tuyến này có tới 2 trạm thu phí là Nguyễn Văn Linh và trạm cầu Phú Mỹ. Thậm chí nếu rẽ vào xa lộ Hà Nội thì sẽ gặp thêm một trạm nữa. Còn đi theo hướng Bình Chánh – quốc lộ 1 thì chỉ phải qua trạm An Sương nên lộ trình sẽ mất ít tiền phí hơn. Lý do thứ hai khiến các tài xế “ngán” là vì ngay dưới chân cầu đường rất xấu, các xe bị dằn sóc nhiều, nhất là các xe lớn. 

Trong khi đó, ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệp hội vận tải hàng hóa TP HCM cho rằng, cây cầu biểu tượng của thành phố vắng khách là do nhu cầu thị trường quyết định, nguồn hàng qua lại tuyến đường đó ít hơn thì vận chuyển ít. “Xe đi qua cầu Phú Mỹ chủ yếu là hàng từ cảng Cát Lái đi về miền Tây, không nhiều bằng từ cảng Cát Lái đi về miền Đông. Nguồn hàng thì thường cố định, vấn đề còn lại là do sự tính toán trong việc chọn tuyến đường nào thì hiệu quả hơn.

Cũng theo ông Chung, lái xe và các doanh nghiệp vận tải luôn đặt lợi ích kinh tế lên hàng đầu. Nếu còn tuyến đường khác để lựa chọn mà mang lại hiệu quả cho họ hơn (tốn ít tiền đóng phí cầu đường, ít tốn xăng dầu do đường xá tốt hơn) thì người ta sẽ chọn đi đường đó. Trong trường hợp này, nếu doanh nghiệp thấy lưu thông qua quốc lộ 1 mà hiệu quả hơn so với qua đường vành đai 2 rồi qua cầu Phú Mỹ thì họ sẽ lựa chọn đi quốc lộ 1.

Khá nhiều vụ tai nạn đã xảy ra trên cây cầu có tĩnh không cao đến 45 m này. Ảnh: An Nhơn

Trao đổi với VnExpress, Thạc sĩ Phạm Sanh, giảng viên ĐH Giao thông Vận tải TP HCM cho biết, khi quy hoạch cầu Phú Mỹ người ta đã gắn với đường vành đai 2 và cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây. Vì vậy cầu này chỉ phát huy được tác dụng khi 2 công trình này được hoàn chỉnh. Hiện nay, dù công trình đã đưa vào sử dụng hơn 4 năm nhưng đường vành đai 2 vẫn chưa khép kín (dự án cầu Rạch Chiếc 2 và đường từ cầu Rạch Chiếc tới xa lộ Hà Nội chưa hoàn thành) còn đường cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây thì mới xong được 20 km, còn hơn 30 km nữa.

“Đầu năm nay khi 20 km đầu tiên của cao tốc TP HCM – Long Thành được thông xe thì lượng xe qua cầu Phú Mỹ để rẽ về hướng cao tốc đã tăng lên rất nhiều”, ông Sanh nói và cho biết hiện cao tốc TP HCM – Long Thành vẫn chưa cho xe tải nặng trên 10 tấn lưu thông vì đường Vành đai 2 và các đường nhánh kết nối với đường cao tốc phía quận 9, TP HCM chưa hoàn chỉnh. Khi tuyến cao tốc này hoàn thành 100%, lượng xe tải lớn và container hạng nặng chắc chắn sẽ tăng lên. Khi đó, chủ đầu tư cũng sẽ phải sửa lại các đường dẫn lên xuống cầu chứ không xấu như giờ.

Lộ trình các xe đi từ các tỉnh miền Đông về miền Tây theo quốc lộ 1 (màu đỏ) và qua cầu Phú Mỹ (màu xanh) và đoạn đường vành đai 2 chưa được khép kín (màu đen đứt đoạn). Ảnh: Google map

Mặt khác, trong quy hoạch tổng thể TP HCM sẽ phải di dời tất cả các cụm cảng và kho bãi hàng hóa ra ngoại thành (việc này vẫn đang được thực hiện và chưa hoàn thành), xe tải nặng cũng chẳng còn lý do gì để phải chạy vào nội thành như hiện nay nữa mà chỉ còn chạy ở các tuyến vành đai ra vào cảng. “Quy hoạch tổng thể mà ổn định thì Sở GTVT chẳng cần phải phân luồng hay ép các xe phải qua cầu Phú Mỹ mà tự các xe sẽ qua đây. Thậm chí lượng xe qua cầu Phú Mỹ còn cao hơn cả tính toán trong phương án tài chính của chủ đầu tư”, vị chuyên gia nêu ý kiến.

Về lý do độ dốc cầu Phú Mỹ quá lớn, Thạc sĩ Phạm Sanh cho biết do tĩnh không cầu Phú Mỹ là 45m để cho các tàu bè lớn có thể qua lại được nên độ dốc khá lớn so với các cầu khác. “Tuy nhiên, nếu nói độ dốc quá cao khiến các tài xế ngán mà không qua cầu thì chưa hẳng đúng vì các cầu dây văng khác như Mỹ Thuận, Cần Thơ hay Rạch Miễu đều có độ dốc tương đương (4,5-5%)”, ông Sanh nói và cho rằng nếu tổ chức giao thông hai bên đầu cầu thông thoáng hơn thì người ta sẽ không còn cảm giác dốc cầu quá cao nữa.