TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam: Không phải muốn xây ở đâu cũng được!

Để tòa nhà có bãi đậu trực thăng, ngoài việc phải thực hiện đầy đủ các quy định của pháp luật hiện hành về đầu tư xây dựng, khả năng thiết kế, chịu lực, còn phải tuân thủ các quy định của pháp luật về hàng không và các quy định khác có liên quan. Bởi lẽ, việc thiết kế toà nhà có thêm sân bay sẽ kéo theo các giải pháp về mặt kỹ thuật, kết cấu và sự an toàn cho chính toà nhà và cuộc sống người dân. Ngoài ra, nó còn đòi hỏi phải tuân thủ các quy định về an ninh quốc phòng. Thông thường ở các đô thị, khi xây dựng bao giờ cũng phải trao đổi, thống nhất với đơn vị lập quy hoạch xây dựng. Bởi, việc quy hoạch ở đâu, như thế nào còn ảnh hưởng đến thông tin năng lượng (các đường cao áp, hệ thống liên lạc…), chứ không phải muốn xây ở đâu cũng được.

Trung tướng, Anh hùng phi công Phạm Tuân: Không phải cứ có tiền là mua máy bay và thoải mái bay!

Khi đất nước phát triển, những sân bay nhỏ, sân bay cá nhân cho trực thăng hạ cánh cũng sẽ ngày càng nhiều. Sẽ đến lúc Nhà nước phải nghiên cứu luật hàng không một cách cụ thể để hàng không dân dụng áp dụng ra thực tế. Hiện nay, tùy theo luật từng nước mà người ta có thể phát triển số lượng máy bay, bến đỗ, điều hành bay,… chứ không phải thích là làm, có tiền là mua máy bay và thoải mái bay. Bởi, một chiếc máy bay khi cất cánh, không ai khẳng định được nó sẽ an toàn tuyệt đối. Còn về vấn đề an toàn bay, khi đã có luật rồi, luật đã cho phép, tất yếu người ta sẽ phải nghiên cứu xem quản lý như thế nào, kết nối với trung tâm, khu vực điều hành ra sao. Lúc đó không phải lo máy bay tư nhân, trực thăng không có trung tâm điều khiển hay bến đáp. Nhưng chỉ là khi luật đã cho phép rồi thì mới cụ thể được.

Ông Nguyễn Đăng Minh, Phó chủ tịch Hội Hàng không – vũ trụ Việt Nam: Tôi biết, có đại gia mua máy bay về chỉ để đắp chiếu!

Nhu cầu về bến bãi đỗ cho máy bay tư nhân ngày càng nhiều, theo ông, việc xây dựng các sân bay trong khuôn viên khu dân cư liệu có hợp pháp và hợp lý không?

Vấn đề an toàn bay và cấp phép bay ở Việt Nam hiện nay rất chặt chẽ và thủ tục phức tạp. Một chiếc máy bay mô hình muốn bay lên khoảng 200-300m đã phải xin phép. Nếu ở nước ngoài, máy bay tư nhân, thậm chí máy bay chở khách khi đáp ứng được đầy đủ các tiêu chí an toàn thì chỉ cần đăng ký chứ không cần phải xin phép. Xin phép và đăng ký là hai khái niệm hoàn toàn khác nhau. Nếu đúng như quy chế về quản lý bay ở Việt Nam thì phải được Quốc hội thông qua rồi Bộ tổng tham mưu QĐND Việt Nam cấp phép. Tất cả các vấn đề liên quan tới an toàn bay đều phải xin phép. Vì vậy, nếu tự ý xây dựng các “sân bay mini”, các bến bãi đỗ tư nhân như vậy là không hợp pháp.

Vậy theo ông, đâu là nguyên nhân cốt yếu?

Khả năng khai thác bay của chúng ta hiện nay còn quá yếu nên các quy định mới phải chặt chẽ như vậy. Tương lai, việc nới lỏng quy định bay chắc chắn phải làm bởi nó là nhu cầu tất yếu của xã hội. Tuy nhiên, để đạt được điều đó chúng ta cũng phải có một hành lang bay ngang hàng với các nước khác như Nga, Mỹ, Pháp… Còn việc có an toàn với khu dân cư, đô thị hay không phải được tính toán kỹ. Khi hành lang bay đã hoàn thiện thì những vấn đề này đã bao hàm trong đó cả rồi.

Khi chỗ trống trong các sân bay bị thu hẹp lại, nhu cầu xây dựng sân bay tư nhân, điểm đỗ nhỏ lẻ là tất yếu, liệu việc kết nối của các sân bay mini này với các trung tâm an toàn bay có khả thi, thưa ông?

Với khả năng hiện nay của ngành công nghệ thông tin và trình độ của các chuyên viên Việt Nam thì hoàn toàn có thể thực hiện được. Minh chứng là gần đây, sân bay Phú Quốc có ý định nhượng quyền khai thác lại cho một doanh nghiệp tư nhân. Nếu không đủ lực để cáng đáng thì ai dám làm.

Dường như vài năm trở lại đây, quy định dành cho máy bay tư nhân đã được nới lỏng hơn trước?

Cái gọi là quy chế quản lý an toàn bay còn nhiều điều để nói. Cách đây nhiều năm, Saiggon Tourist có đề nghị mở một đường bay từ TP. HCM ra Huế phục vụ du lịch nhưng lúc đó không được chấp nhận vì có ý kiến liên quan tới an ninh quốc phòng. Nhưng gần đây, một vài đường bay như vậy đã được thực hiện. Nói gì thì nói, việc mở rộng khả năng bay là một đòi hỏi của cuộc sống. Nay người ta cảm thấy chưa cần thiết nhưng mai lại là tất yếu rồi.

Theo ông, khả năng phát triển của các máy bay tư nhân ở Việt Nam trong tương lai ra sao?

Hiện nay, chi phí để cho một chiếc máy bay được phép hoạt động ở Việt Nam là quá cao. Chỉ tính riêng chi phí cho bến bãi cũng đã rất cao, chưa kể tới mỗi lần cất cánh phải xin phép rất lằng nhằng. Số người chịu được “nhiệt” ít lắm. Tôi biết, có đại gia lên báo về việc sắm máy bay tư nhân, tuy nhiên từ lúc mua về đến nay, chủ yếu cũng chỉ đắp chiếu?

Như vậy, ông không ủng hộ việc phát triển máy bay tư nhân ở Việt Nam?

Tôi ủng hộ chứ. Có điều không ủng hộ việc chi hàng tỉ đô ra để rồi đắp chiếu. Những người có tiền, họ mua máy bay chắc chắn có mục đích của họ, có khi chỉ để khẳng định tên tuổi cũng không loại trừ. Chúng ta không cổ súy cho sự lãng phí nhưng cũng không phê phán được, vì là quyền cá nhân.