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长城H8上市推迟给自主品牌“冲高”带来的阴影是巨大的，而12连降的大形势下，自主品牌能否冲击20万以上车型市场，这已经是业内持续探讨的问题。自主品牌是否有能力“冲高”，市场是否依然存在这种机遇？除了某些依靠政府采购的“红顶产品”，自主品牌20万以上车型真的无路可走么？
“大江歌罢掉头东，邃密群科济世穷”，当无路可走之时，我们是否可以另辟蹊径呢？
自主品牌产品在传统能源车型市场，的确“冲高”困难，原因不在于、至少主要原因并不在于产品自身，而有着市场认知、品牌宣传、品牌溢价缺乏等诸多远非企业自身能够解决的问题。那么，为什么不从另一个角度“冲高”——前途其实已经摆在那里，就是新能源车辆。
从天时——政策层面看：7月21日，国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，对加快新能源汽车推广应用提出7个方面28条具体政策措施，其中包括“充电设施建设”、“公务用车新能源汽车比例不低于30%”、“限购限行城市为新能源汽车开放绿灯”、“取消地方新能源汽车目录、破除地方保护”、“纯电动汽车、插电式（增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税、节约能源和新能源汽车车船税优惠”等非常具体的指导意见，政策层面对新能源车（包括电动汽车）的支持是空前明确的。
从实际销售数据看：本年度包括电动汽车在内的新能源车销售有了极其明显的提高，据中汽协公布的最新数据，2014年上半年新能源汽车生产20692辆，销售20477辆。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，比上年同期增长
2.2倍，产销量已超过上年全年数量。这个数字在7、8两个月持续增长，2014年7月，我国新能源汽车生产5799辆，同比增长10倍。其中，纯电动乘用车生产3728辆，同比增长17倍，插电式混合动力乘用车生产1036辆，去年同期无产量；纯电动商用车生产362辆，同比增长85%，插电式混合动力商用车生产673辆，同比增长447%。2014年8月，我国新能源汽车生产5191辆，同比增长近11倍。如此迅猛的发展势头，显示出了我国新能源车良好的发展前景。其中，纯电动乘用车生产2447辆，同比增长近8倍，插电式混合动力乘用车生产1594辆，同比增长近27倍；纯电动商用车生产284辆，同比增长近3倍，插电式混合动力商用车生产866辆，同比增长近37倍。2014年已经毫无疑问的是新能源车发展的“元年”。
从市场占比看：比亚迪（市场占比40%）、奇瑞（市场占比18%）、广汽丰田（市场占比18%）、众泰（市场占比11%）、江淮（市场占比5%）、一汽丰田（市场占比5%）、北汽（市场占比2%）、上汽荣威（市场占比1%）（以上数字仅为7月国内新能源车销售数字占比）。这其中非常值得关注的是：占比最高的比亚迪，其产品恰恰并非低价产品！无论是混合动力（双模双擎）的比亚迪秦还是纯电动的比亚迪e6，其售价在国家补贴之前均接近或超过20万元这个传统能源车辆上自主品牌产品难以突破的“天花板”。而正是在新能源车领域，自主品牌已经具备了超过和自身之外资品牌的实力。只要这个市场发出明确的利好信号，北汽、上汽荣威等渠道完备、产品成熟的厂家随时可能扩大产销，新能源车“冲高”之势呼之欲出。
地方保护主义壁垒的打破也为自主品牌新能源车优胜者“攻城略地”提供了极好的机会。以上海为例，其补贴政策将插电式混动车纳入目录，除享受3万元的地方补贴，还可以免费获得价值7万多元的专用新能源车牌。受政策利好，截止6月底，秦在上海订销超2000台，供不应求。上海已然成为新能源汽车个人市场推广的排头兵——被誉为“中国新能源车个人消费之都”。北京目前对于新能源车的政策也开始松动，上汽产品已经在北京长安街进行了大规模的展示，这对于自主品牌新能源车的市场发展具有极大的鼓励作用。如果京沪两市明确支持新能源车使用，自主品牌“冲高”就有了非常可靠的市场支持。
自主品牌新能源车“冲高”在政策支持上有“后劲”可依靠：国家免征购置税政策已经明确：对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税。以上海地区秦车型为例：国家+上海补贴共6.325万元，免拍牌费用大概省7万左右，购置税省1万多，这样算下来，一共可以省下14万多，大大降低了消费者的购车成本。
换而言之：自主品牌新能源车“冲高”，政府帮着“买单”，这是传统能源车辆上想都不敢想的事情。
如果这样的政策支持力度下，自主品牌车企依然满足于生产“低速低价”的新能源车（更多地是电动代步车），这是在浪费机会。笔者认为自主品牌新能源车发展，“高开高走“可能更加容易一些。
2014-09-24 19:39:04
