Những thách thức đang chờ sự “mặc cả” của chính các DN

Cách đây không lâu, khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì có 4 đơn vị tham gia đấu thầu. Người thắng cuộc là DN chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng nhưng lấy giá vận tải biển để bù lại. Câu chuyện cho thấy vũ khí lợi hại của vận tải biển trong dịch vụ logicstics.

Thừa và thiếu

Thực tế, theo Bộ GTVT, 90% hàng hóa xuất nhập khẩu VN hiện đang được vận chuyển bằng đường biển. Trong năm 2013, giá cước vận tải và dịch vụ dù duy trì ở mức thấp, với số lượt tàu vào và rời cảng biển đạt hơn 85.000 lượt, chỉ bằng 87% so với năm 2012 nhưng tổng trọng tải (GT) tăng (586 triệu/556 triệu GT); lượng hàng hóa thông qua cảng biển trên cả nước đạt 326 triệu tấn, tăng 11% so với năm 2012; lượng hàng container qua cảng đạt 8,5 triệu tấn, tăng 5% so với năm 2012…

Tuy nhiên, đội tàu VN hiện mới vận chuyển được 12% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của VN – cách xa mục tiêu của ngành vận tải biển (tại quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020, tầm nhìn 2030 của Thủ tướng Chính phủ gần bốn năm trước) là 27 – 30%.

Trong khi đó, thống kê của Cục Hàng hải cho biết, đến thời điểm tháng 6/2013, đội tàu treo cờ VN có 1.755 chiếc, tổng trọng tải gần 7 triệu DWT, cộng với 64 tàu của DN Việt treo cờ nước ngoài thì tổng trọng tải gần 8 triệu DWT. Nếu xét về quy mô và năng lực đội tàu một cách cơ học thì các chuyên gia hàng hải nhận định không hề nhỏ bé.

Theo các chuyên gia, hiện chúng ta chưa có đội tàu container đủ mạnh, mới chủ yếu là tàu hàng rời. Ngay tại DN lớn nhất như Vinalines, số tàu container chỉ chiếm 4%, còn lại là tàu hàng rời. “Trong số 1.755 tàu thì chỉ có khoảng 500 tàu có thể chạy tuyến quốc tế, số còn lại chạy ven biển và nội địa. Đội tàu container cũng chỉ có hai tàu có sức chứa 1.700 TEU; còn lại là tàu dưới 1.000 TEU.

Thậm chí không có tàu chuyên dùng chở ximăng, hóa chất, gas hóa lỏng… Điều này dẫn đến câu chuyện tàu VN thừa, phải đem cho DN nước ngoài thuê định hạn, với giá thuê thấp. Trong khi vận tải xuất nhập khẩu lại đi thuê tàu của các hãng nước ngoài” – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải – ông Bùi Thiên Thu nhấn mạnh.

Nhỏ lại để lớn lên

Theo dự đoán của các chuyên gia, sẽ có 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới phải đi qua vùng biển Đông trong 5-10 năm tới. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá đóng container trong khu vực châu Á có thể tăng lên đáng kể. Biển Đông cũng sẽ thu hút số lượng lớn các nhà kinh doanh và khách du lịch di chuyển bằng tàu biển. Đó là một cơ hội rất lớn để VN phát triển vận tải biển đem lại nguồn thu đáng kể phục vụ công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Mục tiêu đặt ra cho đội tàu VN đến năm 2020 có sản lượng vận tải 200 đến 292 triệu tấn hàng, trong đó 25-30% là vận chuyển hàng xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, mục tiêu này chỉ khả thi nếu đội tàu VN đủ mạnh để cạnh tranh giành giật thị phần vận tải về mình cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, cả đối với hàng tổng hợp, container và hàng rời, hàng lỏng chuyên dùng.

Như quy luật, tình trạng dư thừa công suất vận tải so với nhu cầu đang buộc các hãng tàu quay trở lại cơ cấu đội tàu của mình, cắt giảm chi phí, tìm cách giữ thị phần vận tải thay vì tiếp tục phát triển đóng tàu mới. Do vậy, giai đoạn trước mắt, vận tải biển VN cần thu hẹp quy mô đội tàu biển, tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm để tạo cơ sở phát triển cho giai đoạn sau.

Theo một đại diện Cục Hàng hải VN, không lo ngại việc thu hẹp quy mô ảnh hưởng đến năng lực của vận tải biển, bởi ngay cả Nhật Bản cũng chỉ có 3 Cty vận tải biển lớn, trong khi hiện cả nước có tới 577 chủ tàu, trong đó có 33 chủ tàu lớn là DN Nhà nước, còn lại là tư nhân.

Và tất nhiên trong cuộc “mặc cả” với thách thức, không chỉ là nỗ lực của các DN vận tải biển. Trong Báo cáo của WB ngày 7/1/2014, uớc tính các Cty vận tải biển VN mỗi năm mất thêm 100 triệu USD do thủ tục thông quan chậm trễ dẫn đến hàng bị lưu kho lâu hơn; con số này dự tính sẽ tăng lên 180 triệu USD năm 2020.

Có nhiều yếu tố làm tăng chi phí như quy định rườm rà, áp dụng không nhất quán, mất cân đối cung – cầu về hạ tầng cơ sở … Tuy nhiên, theo WB, những nhược điểm này hoàn toàn có thể khắc phục nếu Chính phủ tiến hành một số biện pháp như giảm thiểu các quy trình hải quan dựa trên giấy tờ, thông quan kỹ thuật xuất, nhập khẩu và xây dựng “hành lang kho vận đa phương thức”…

Theo Tú Minh