Việc trên 70% hàng hóa được vận tải bằng đường bộ đã khiến phí vận chuyển cao. Thực tế, cước công ty vận tải đường bộ cao gấp nhiều lần, cá biệt có những mặt hàng cao hơn 10 lần so với vận tải đường biển tuyến Bắc Nam.

Cùng với việc “quá tải”, mật độ lưu lượng giao thông, tình trạng sử dụng các phương tiện chở quá tải đã làm mất ATGT, gây hư hỏng, giảm tuổi thọ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ một cách nghiêm trọng

Thời gian qua, chúng ta đã mở được tuyến cho công ty vận tải ven biển Quảng Ninh – Quảng Bình, bước đầu đã hoạt động hiệu quả. Hàng hóa phục vụ Dự án lọc hóa dầu Nghi Sơn, hàng container từ Hải Phòng đi Vũng Áng phục vụ dự án Formosa, vận chuyển xi măng từ nhà máy Nghi Sơn đi các tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, TT- Huế… đã bắt đầu từ đường bộ chuyển sang đi đường biển. Ngay trong tháng đầu tiên, đã có khoảng 50 nghìn tấn hàng hoá lựa chọn phương thức vận tải mới này

Trên thực tế, cước công ty vận tải đường bộ từ Hải Phòng đi Thanh Hóa cho một container 20’ vào khoảng 10-12 triệu đồng; đi Nghệ An – Hà Tĩnh khoảng 18-20 triệu đồng, trong khi đó cước vận tải bằng đường thủy từ Hải Phòng đi Thanh Hóa chỉ 2,4 triệu đồng, đi Nghệ An – Hà Tĩnh khoảng 3 – 3,2 triệu đồng. Thời gian vận chuyển từ Hải Phòng đi Thanh Hóa bằng đường bộ khoảng 6 giờ, trong khi bằng đường thủy khoảng 10 giờ.

Phó Chủ tịch UBND TP Hải Phòng Lê Văn Thành cho biết, hàng tháng sẽ giảm được hàng ngàn lượt phương tiện ô tô trọng tải 30 tấn lưu thông trên các tuyến đường bộ qua các cung đường từ Quảng Ninh đến Quảng Bình. Việc mở tuyến vận tải ven biển sẽ góp phần thiết lập lại thị trường vận tải bình đẳng và có cơ cấu thị phần hợp lý giữa các phương thức.

Tuyến vận tải ven biển từ Kiên Giang đến Bình Thuận, đảm bảo kết nối các cảng, bến đường thủy nội địa, cảng biển thuộc 13 tỉnh, thành phố khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, TP HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai, Bình Thuận cho phép tàu mang cấp VR-SB được phép hoạt động cách bờ và nơi trú ẩn không quá 12 hải lý.

Thống kê cho thấy, hàng năm, nhu cầu công ty vận tải trên tuyến vận tải này vô cùng lớn. Chỉ tính riêng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, lượng hàng hóa vận chuyển ước đạt khoảng 51,5 triệu tấn. Cùng đó là nhu cầu vận chuyển hơn 2,1 triệu tấn vật tư, cấu kiện bê tông, để cung ứng dự án thi công luồng tàu biển sông Hậu và các công trình phụ trợ được đúc cấu kiện tại bãi hậu phương của các cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu. Tại Bình Thuận, nhu cầu vật tư, trang thiết bị phục vụ xây dựng Nhà máy Trung tâm Nhiệt điện Vĩnh Tân cũng như thi công các công trình bến cảng chuyên dùng Vĩnh Tân rất lớn.

Trong khi đó, tuyến vận tải ven biển tuy dày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Một số cầu đường bộ cũ có chiều rộng khoang thông thuyền, tĩnh không hạn chế, ảnh hưởng nghiêm trọng đến lưu thông hàng hoá.

Việc mở tuyến cho các cong ty van tai ven bien từ Kiên Giang đến Bình Thuận trong giai đoạn hiện nay rất cần thiết, tạo hành lang vận chuyển hàng hóa thuận tiện giữa khu vực, không những góp phần giảm tải cho đường bộ, thúc đẩy phát triển vận tải thủy, mà còn là vành đai quan sát bảo vệ an ninh hàng hải trong vùng biển tại khu vực

Cũng theo ông Nhật, các tuyến vận tải ven biển khác cũng sẽ tiếp tục được nghiên cứu triển khai, trước mắt là tuyến Quảng Bình – Đà Nẵng để phục vụ nhu cầu của các doanh nghiệp, chủ hàng, chủ tàu có nhu cầu vận chuyển hàng hoá đến Quảng Trị, TT-Huế, Đà Nẵng.